Вторник, 29 марта 2016 00:00 Автор 

Кыргызстан, Казахстан и евразийский рынок транзита

     Долгое время Кыргызстан обеспечивал значительную часть собственных доходов за счет реэкспорта товаров из Китая, однако в 2010-х для этой «отрасли» наступили черные времена. Оборот транзитной торговли Китая через республику заметно сократился, оптовые рынки, как «Дордой» или «Кара-Суу» — переживают тяжелый кризис. Может ли ситуация измениться, а транзитная торговля вернуться на докризисный уровень? Связан ли существующий кризис с участием страны в ЕАЭС?

     Вначале взглянем на цифры. Кыргызстанская статистика торговли с Китаем не вполне достоверна из-за огромной доли «серого» импорта челноков, который и составляет основу реэкспортной торговли с Россией и Казахстаном. В течение последних лет официальные данные КР говорили об импорте товаров на сумму $1 млрд — $1,2 млрд в год, хотя это несколько меньше, чем годовой оборот рынка «Дордой» (более $2 млрд).

     Поэтому – обратимся к китайской статистике, которая более точна из-за жесткой политики государства в сфере экономики.

     Таблица  «Статистика импорта из КНР в КР в 2008-2014 гг» (млрд долл):

 

Год 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Импорт 9,3 5,3 4,9 4,9 5,2 5,1 4,2

     ChinaStatisticalYearbook, 2010. Beijing: China Statistical Press, 2010. Table 11-6. ChinaStatisticalYearbook, 2012.Tb. 11-6. ChinaStatisticalYearbook, 2014.Tb. 11-6. EuropeanUnion, TradeingoodswithKyrgyzRepublic. Brussels: EuropeanCommission, 2015. P. 8.

     Как мы видим, кризис транзитной торговли Кыргызстана начался достаточно давно. Первый шок спровоцировал кризис 2009 года и резкое падение курса сома к доллару, который используется в международных расчетах, что вызвало резкое подорожание импорта на внешнем рынке. Следующие несколько лет накопленная товарная масса частично «стравливалась» через контрабандные каналы или вывозилась в Узбекистан и Таджикистан или сбывались на внутреннем рынке КР, который в итоге оказался перенасыщен реэкспортными товарами. Однако кризис затянулся и привел к дальнейшему усугублению ситуации.Однако, как во всех прочих странах, восстановительный рост следующих лет не принес облегчения, потому что транзитную торговлю с Китаем добили другие факторы. 2010 год вызвал серию новых шоков курс доллара продолжил рост и пробил барьер в 40 сомов, а одновременно Казахстан, присоединившийся к Таможенному Союзу России и Беларуси, ужесточил контроль на границе и повысил пошлин на ввозимый груз весом более 50 кг, отказавшись от практики тарификации по объему.

     В результате в 2010-2011 годах огромные объемы товаров китайского производства оказались блокированы на территории Кыргызстана, доступ которого к рынкам Узбекистана и Казахстана существенно сократился или, как минимум, стал дороже из-за таможенных пошлин ТС. Из-за этого в 2012-2015 годы начиналось существенное сокращение торговли с Казахстаном и Россией: в 2012 году, только по данным официальной статистики КР, в эти страны было продано товаров на $624 млн, в 2015-м – на $485 млн, т. е. примерно на 22% меньше. Вероятно, если брать «серые» схемы, то фактическое падение окажется еще большим.

     Можно взять натуральные показатели, причем – из неофициальных источников. Ассоциация рынков Кыргызстана предоставляла журналистам такие данные о грузопотоке из Китая в 2014 году: до 2012 года на «Дордой» ежедневно с товаром прибывали 150-200 грузовиков, после 2012-го каждый день товар привозили 40-50 машин. Впрочем, тогда проблема не была тайной и о ней активно писала пресса.

     Причем отношение торговцев того же «Дордоя» в Бишкеке к кризисным явлениям существенно изменилось между 2009 и 2012 годы. В 2009-м пресса сообщает о еще достаточно спокойном отношении к кризису торговли: «Но говорить о том, что предприниматели начали из-за этого массово покидать «Дордой», нет никаких оснований. Поменять торгового партнера очень тяжело, бизнесмены стараются делать это как можно реже: «Те люди, которые с первого дня работают на рынке, с первого дня приезжали к нам, продолжают ехать», – говорит Татьяна Штельмах [зампредседатель профсоюзного комитета рынка]» (журнал «Эксперт» 20.04.2009).

     Оценка ситуации профсоюзом «Дордоя» резко изменилась в 2011 году. Казахские СМИ в сентябре 2011 года так рассказывали о проблемах бишкекского рынка: «Сейчас десятки предпринимателей оказались на грани банкротства. Всего на рынке работают 30 тысяч торговцев. За последние полгода сотни людей уже разорились. По словам председателя профсоюза рынка «Дордой» Дамиры Долоталиевой, невозможность людей расплатиться с кредиторами уже привела к нескольким случаям самоубийств».

    В 2013 году вспыхнул конфликт, торговцы «Дордоя» заблокировали рынок из-за повышения налогов, отказались пускать на объект налоговиков, а также потребовали снизить плату за аренду торговых мест. «Сами видите, наш рынок переживает не лучшие времена. С позапрошлого года поток покупателей из России и Казахстана сильно сократился. Раньше, когда были большие обороты, нам нужен был второй ярус контейнеров… Торговля не идет, а власти тем временем увеличивают налоги. Обычно они платятся с прибыли, а у нас ее уже и не бывает практически. Соседние страны закрыли границы, приезжих покупателей мало, работать приходится только на внутренний рынок. Еле-еле удается наскрести денег на патент, ведь товарооборот на рынке упал на 80%. О каком повышении налогов может, вообще, идти речь?» — приводит жалобы торговцев «Вечерний Бишкек» (20.03.2013).

     Конфликты с Узбекистаном в 2010 и 2014 годах не только привели к блокаде приграничной торговли узбекскими властями, но и ударили и по южным рынкам, включая базар «Кара-Суу». Когда я его посещал летом 2015 года – торговцы в значительной мере переключились на мелкую розницу, было много закрытых и заброшенных контейнеров. Местные жители рассказывали, что более или менее спасает только контрабанда, тайные рейды с небольшими партиями китайского товара через границу, причем в роли основных бенефициаров оказывались ташкентские бизнесмены, а оборот самого «Кара-Суу» упал очень существенно. «Базар превращается в «мазар»» — грустно шутили на рынке.

     Впрочем, местная пресса писала о проблемах еще несколько лет назад: «До прошлогодних июньских событий на юге мы могли как-то надеяться на прибыль, оправдать свои вложения. Но в последнее время нам приходится жить от кредитов до кредитов… поступления в бюджет в виде налогов составили 427 млн сомов, в 2010 году из-за апрельских и июньских событий доходы снизились до 351 млн сомов» («Турмуш», 01.12.2011).

     Трудно судить, почем в 2015 году, когда в обществе стал обсуждаться вопрос о последствия вступления страны в ЕАЭС, все эти дискуссии прошлых лет оказались забыты, а обвинения в кризисе транзитной торговли послышались в адрес Евразийского союза, который на начало кризиса существовал исключительно в проекте, а Кыргызстан – еще не определился с позицией относительно этой инициативы.

     Сейчас членство в ЕАЭС не создает проблем, ведь нормы, предусматривающие повышение таможенных пошлин для третьих стран, включая Китай, не действуют для Кыргызстана и станут обязательными для выполнения только по истечении переходного периода. Вступление в ЕАЭС должно даже снять часть проблем – восстановив беспошлинную торговлю с Россией и Казахстаном, когда, наконец, будут решены все технические проблемы на кыргызско-казахской границе.

     При этом возвращение к старому транзиту крайне маловероятно, причем главное препятствие для этого не в проблемах на границах с Узбекистаном и Казахстаном, а во внешней конкуренции. В 2012 году в эксплуатацию была сдана первая очередь грузового центра «Хоргос – Восточные ворота» на границе Казахстана с Китаем. Площадь «Хоргоса» достигает 5,7 тыс га. После постройки железнодорожной станции «Алтынколь» рядом с «Хоргосом» начал работу прямой транзитный маршрут Китай — ЕС через территорию евразийской «большой тройки» — России, Беларуси и Казахстана.

     В 2015 году емкость перевалки «Хоргоса» составила 40 тысяч контейнеров, в 2016-м планируется обеспечить транзит – более 200 тысяч. По примерным прикидкам – это уже будет превышать максимальную пропускную способность Бишкекского транспортного узла.

     КНР сейчас проявляет наибольший интерес к «казахской» ветке, и уже вкладывает значительные суммы в транспортные проекты на территории РФ и РК стран, чтобы максимально ускорить доставку своих товаров на европейские рынки. В 2015 году была запущена еще одна железнодорожная магистраль КНР – Казахстан – Туркменистан – Иран, которая соединила китайских производителей с прикаспийскими рынками в обход Кыргызстана.

     В этих условиях Кыргызстан становится лишним на «северном пути» из Китая в Европу, так как Казахстан может предложить более быстрые и стабильные транспортные артерии. Кыргызстан не располагает прямым железнодорожным сообщением Бишкек-КНР, а национальная железнодорожная сеть инфраструктурно завязана на узбекистанский узел Среднеазиатской железной дороги.

     Автомобильные перевозки менее удобны в сравнении с железнодорожными, кроме того на кыргызском маршруте Кашгар – Ош – Бишкек они лимитированы емкостью горной трассы Бишкек – Ош. Дорога крайне узка и неустойчива в условиях особенностей горного климата, из-за чего может «останавливаться» из-за пробок, аварий или снежных заносов. С точки зрения китайского бизнеса «хорогосский» маршрут более надежен и главное скор.

     В настоящий момент обсуждается возможность строительства новой железнодорожной магистрали через Кыргызстан по маршруту Кашгар – Торугарт – Арпа – Кара-Суу – Андижан, однако этот проект обсуждается Пекином и Бишкеком более 10 лет, причем каждое подтверждение заинтересованности сторон в этой инициативе в ходе различных переговоров обсуждается в прессе как некий «прорыв».

     Между тем, стоимость проекта может превысить $2 млрд, а сам он крайне технически сложен. Сказывает и высокогорный характер маршрута (2,7 — 3,5 км над уровнем моря), и необходимость строительства не менее 48 туннелей общей протяженностью 50 км (на 268 км дороги) для преодоления наиболее сложных горных участков. В настоящий момент потребности КНР в транзите полностью удовлетворяются существующим железнодорожным транзитом КНР – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан, а также трубопроводами, идущими в обход Кыргызстана.

     Маршрут через Кара-Суу представляет для Китая интерес только как резервная ветка, на случай каких-то сложностей в Казахстане, однако создание такого «транзитного запаса» сейчас не слишком удачное решение из-за экономических проблем Китая. Во многом из-за этого, видимо, проект трассы до сих пор находится на стадии разработки технико-экономического обоснования.

     Необходимо помнить, что в последние годы китайский бизнес стал терять интерес к Кыргызстану. В 2015 году объем китайских инвестиций в экономику Кыргызстана сократился в 8-10 раз, несмотря на то, что общий объем инвестиций из других стран, особенно ЕАЭС, в минувшем году только рос. Здесь сказываются и внутренние проблемы Китая, и неблагоприятный инвестиционный климат в КР, но, в любом случае, очевидно, что сокращение притока китайского капитала ставит под сомнение – и развитие торговли с этой страной.

     Очевидно, что в таких условиях было бы ошибкой рассчитывать на скорое восстановление транзита в докризисном объеме, тем более, что по мере развития казахстанских путей сообщения Кыргызстан рискует оказаться на периферии торговых маршрутов. В связи с этим республике предстоит искать новые источники дохода, в первую очередь – за счет развития собственного реального производства.

Евразийский Аналитический Клуб

Вторник, 29 марта 2016 00:00 Автор 
Поделиться: